À retenir en quelques lignes
- Plus de 80 % des déplacements domicile-travail s’effectuent en voiture dans le département.14
- La fabrication d’un véhicule électrique représente environ 6 à 14 tonnes de CO₂, contre 5 à 6 tonnes pour une voiture thermique, principalement à cause de la batterie.5,17
- Une voiture thermique émet souvent 100 à 200 g de CO₂/km tandis qu’une électrique alimentée par le mix électrique français se situe autour de 11 à 14 g de CO₂/km.7
- Selon la taille du véhicule, la « dette carbone » initiale peut être compensée après 15 000 km pour une petite citadine, mais parfois seulement après 80 000 à 100 000 km pour un SUV lourd.9,16
- Sur près de 250 000 véhicules en circulation en Mayenne, seuls 2,5 % sont électriques et 1 % hybrides rechargeables.14
Les tensions au Moyen-Orient reviennent régulièrement à la une de l’actualité. Quelques jours plus tard, les prix des carburants remontent, les analyses économiques se multiplient et une question réapparaît dans de nombreuses conversations : Avec tout ça, est-ce qu’il ne vaudrait pas mieux passer à la voiture électrique ?
Il y a quelques semaines, un ami, plutôt du genre pragmatique, pas vraiment porté sur les questions de climat, m’interrogeait. Il venait de passer à l’électrique.
Ce qui le satisfait, avant tout, c’est le coût au quotidien. Surtout dans un contexte où un plein peut approcher, voire dépasser les 100 €. Et pourtant, sa question a dépassé la simple comparaison économique :Entre thermique et électrique, c’est quoi vraiment le mieux… pour le climat ?
Face à l’incertitude énergétique, de nouveaux choix de mobilité
Quand le prix à la pompe bouscule nos choix
Depuis le début de l’année 2026, les prix des carburants ont connu de fortes variations sous l’effet des tensions géopolitiques et des marchés pétroliers.
Le gazole comme l’essence ont dépassé ponctuellement les 2 € le litre1, rappelant combien le coût de nos déplacements reste lié à des événements qui se jouent bien au-delà du territoire. Pour certains citoyens, ces évolutions relancent une question de plus en plus fréquente : faut-il continuer à rouler au carburant ou envisager une voiture électrique ?
Le passage à l’électrique vu comme une solution ?
Dans les Pays de la Loire, la vente de véhicules électriques neufs a doublé (+115% par rapport à août 2025).
Ils représentent plus de 30% des immatriculations neuves en août 2026. Cette évolution est liée, selon la DREAL, à l’élargissement de l’offre, aux aides gouvernementales et à la hausse du prix des carburants provoquée par le conflit américano-iranien.2
En Mayenne, plusieurs concessionnaires constatent eux aussi une augmentation de la demande, qu’ils relient directement à la flambée des prix à la pompe. Certains indiquent que les véhicules électriques représentent désormais près d’un quart de leurs ventes.3
Cette évolution ne signifie pas que la voiture électrique est devenue la norme. Les véhicules essence restent largement majoritaires dans les ventes, tandis que de nombreux ménages continuent de s’interroger face au coût d’achat, à l’autonomie ou aux possibilités de recharge.
En parallèle, l’Union européenne a fixé un objectif de fin de commercialisation des voitures particulières neuves émettant du CO₂ à partir de 2035.4 Les constructeurs anticipent déjà cette évolution en développant massivement leurs gammes électriques.
Mais cela révèle un changement : lorsque le prix de l’énergie devient plus incertain, le choix du véhicule devient une manière d’anticiper l’avenir.
Alors, électrique ou thermique ?
Intuitivement, beaucoup pensent qu’une voiture électrique est forcément plus écologique puisqu’elle n’émet rien à l’échappement. Pourtant, comparer une voiture thermique et une voiture électrique ne se résume pas à une réponse unique. Tout dépend du moment auquel on regarde : à la fabrication, à l’usage, ou sur l’ensemble de la durée de vie du véhicule.
Une dette à la fabrication
À la fabrication, une voiture électrique émet davantage. Selon les études, son empreinte initiale se situe autour de 6 à 14 tonnes équivalentes d’émissions de CO₂, contre 5 à 6 tonnes pour une thermique5. La batterie, en fonction de sa capacité de stockage, représente souvent entre 40 et 60% de l’impact total de fabrication du véhicule électrique.6,17
Mais cette “dette carbone” évolue à chaque kilomètre.
L’impact carbone au km
Une voiture thermique émet en continu. À chaque trajet, elle rejette souvent entre 100 et 200 g de CO₂ par km, selon le modèle.7
Une voiture électrique, en France, repose sur une électricité peu carbonée : on passe à 11 à 14 g de CO₂ par km. 7 En prenant en compte sa dette carbone à la fabrication, sur la durée, une voiture électrique émet 2 à 3 fois moins de CO₂ qu’un modèle similaire thermique.8,17
Et la taille du véhicule ?
Parler du moteur ne suffit pourtant pas. Un autre facteur joue un rôle majeur : la taille du véhicule, souvent associée à une capacité de stockage plus importante.
Une capacité de stockage plus grande augmente l’autonomie, mais aussi l’impact.5 L’impact carbone de fabrication peut atteindre 20 tonnes équivalentes d’émissions de CO2 (650km d’autonomie), contre 8 pour une petite citadine (200 km d’autonomie).17 Une petite citadine électrique peut devenir avantageuse dès 15 000 km. A l’inverse, un SUV peut nécessiter jusqu’à 100 000 km pour atteindre le même équilibre.9,16
Le sujet n’est pas seulement “électrique ou thermique” mais aussi “léger ou lourd”.
Le prix : une question de durée
À l’achat, la voiture électrique est en moyenne autour de
43 000 € neuve et 23 000 € d’occasion, en 2025.10 Même si les prix convergent avec les années, l’électrique coûte plus cher qu’une thermique.
L’acquisition d’un véhicule électrique par le leasing permet d’absorption du surcoût. Et depuis le 1er septembre 2026, une aide complémentaire est disponible pour l’achat et la location d’une voiture électrique d’occasion.17
Mais à l’usage, les équilibres changent : une recharge complète souvent 3 à 4 fois moins cher qu’un plein de carburant et un prix de l’électricité plus stable dans le temps.10 De plus, le coût d’entretien est allégé de près de 40% : moins de pièces mécaniques, pas de vidange, usure des freins limitée .10,17
Sur plusieurs années, ces écarts s’accumulent.
Pour un usage régulier, ils peuvent compenser totalement le surcoût initial. Mais là encore, tout dépend du contexte : aides accessibles, taille du véhicule, kilométrage, durée de détention et mode de recharge.
La batterie : durable à l’usage, en progrès sur le recyclage
Aujourd’hui, une batterie peut dépasser 1 000 cycles de charge8, soit plusieurs centaines de milliers de kilomètres. L’ADEME et des études récentes estiment que les batteries disposent d’une capacité résiduelle moyenne de 89% à 200 000 km17. Après 10 ans, elle reste souvent fonctionnelle9. Et surtout, elle peut être réutilisée (stockage d’énergie) et ses matériaux sont en partie recyclables (jusqu’à 90 % pour certains métaux).8
L’AIE indique qu’en 2023, seulement 20% du lithium, plus de 40% pour le cobalt et plus de 50% pour le nickel ont été collectés dans les déchets de batterie. Ces taux devront atteindre au minimum 70% fin 2030 selon la réglementation de l’Union européenne.6
Le recyclage progresse donc, mais reste en phase de structuration.
Ainsi, à condition d’être conservée suffisamment longtemps et alimentée par une électricité peu carbonée comme en France, une voiture électrique est aujourd’hui généralement plus favorable pour le climat qu’une voiture thermique équivalente.
Mais remplacer un moteur thermique par une batterie ne change pas seulement le bilan carbone d’un véhicule
D’une dépendance à une autre
Une liberté différente
Pendant longtemps, la voiture thermique a associé mobilité et immédiateté : on fait le plein en quelques minutes et l’on peut parcourir plusieurs centaines de kilomètres sans se poser de question.
La voiture électrique fonctionne différemment, avec une demande d’anticipation. Charger son véhicule pendant les heures creuses ou pendant la production d’électricité par ses panneaux photovoltaïques chez soi, repérer une borne de recharge sur son trajet. Un trajet entre Laval et Mayenne reste simple — sauf si la recharge n’a pas été faite : il faut alors vérifier l’autonomie, prévoir un arrêt.
Ce n’est pas une contrainte majeure. Mais elle change la relation au déplacement.
Une mobilité un peu moins spontanée… mais aussi plus organisée au quotidien, dès lors que les habitudes sont prises.
La géopolitique ne disparait pas
Le pétrole dépend de flux mondiaux, concentrés dans quelques zones stratégiques, dont certaines sont particulièrement exposées aux tensions géopolitiques récentes.
Derrière le prix affiché à la pompe se cache une réalité souvent méconnue. En octobre 2026, près de la moitié du prix d’un litre de gazole correspond au coût du pétrole brut (45,8 %). Les taxes représentent environ 31 % du prix final, tandis que la distribution et la logistique comptent pour 12 %.11
Quant aux batteries, elles dépendent de métaux critiques. Lithium au Chili, cobalt en République démocratique du Congo, terres rares en Chine. 6 Une voiture électrique contient six fois plus de métaux de ce type qu’une voiture thermique. 17 L’enjeu du recyclage en fin de vie en est d’autant plus critique.
Ces ressources sont concentrées, disputées, et structurent une nouvelle géographie énergétique.
Le paradoxe de la transition
Les transports représentent environ un tiers des émissions de gaz à effet de serre en France, et c’est le seul secteur où celles-ci ont peu diminué depuis trente ans.12 L’électrification est donc un levier essentiel. Mais les analyses économiques et publiques montrent qu’elle ne suffit pas à elle seule.13
Réduire les émissions passe aussi par le nombre de kilomètres parcourus, la taille du parc et l’adéquation entre les véhicules et les usages. Une baisse de 10 % des kilomètres parcourus peut avoir un effet comparable à une partie de la transition technologique.13
En Mayenne : une réalité concrète
Ici, la voiture est une nécessité.
Lorsque le prix du carburant augmente, ses effets se répercutent directement sur de nombreux ménages. Dans un département où la voiture reste indispensable pour beaucoup de déplacements, quelques dizaines de centimes supplémentaires par litre peuvent rapidement modifier un budget.
En Mayenne, plus de 80 % des déplacements domicile-travail se font en voiture. Les transports collectifs représentent moins de 5 % de ces déplacements et la marche ou le vélo restent minoritaires pour les trajets quotidiens. 14
249 928 véhicules en circulation immatriculés sont recensés sur le territoire mayennais, dont 1% d’hybrides rechargeables et 2,5% de véhicules électriques, pour 479 points de charge public IRVE.14
Les distances, les services, l’organisation du territoire imposent les déplacements. Aller travailler, faire des courses, accéder aux soins : ces trajets ne sont pas évitables. C’est pour cela que la voiture reste largement dominante dans les déplacements quotidiens. Et que changer de motorisation, seul, ne transforme pas immédiatement les pratiques.
Une question aussi sociale
Pour certaines personnes, la question n’est pas encore de choisir entre une voiture thermique ou électrique. Elles doivent être accompagnées pour se déplacer. Non pas pour des raisons écologiques, mais simplement pour accéder à l’essentiel.
Un rendez-vous médical, une formation, un entretien d’embauche ou des courses dans une commune voisine peuvent devenir compliqués lorsqu’on ne dispose pas de véhicule ou lorsque son coût devient trop lourd pour le budget du ménage.
Des initiatives locales existent déjà : covoiturage, mobilités solidaires, accompagnement vers l’emploi, développement des bornes de recharge ou solutions partagées.
Elles rappellent qu’au-delà du choix d’un véhicule, la mobilité dépend aussi des ressources disponibles autour de nous.
Peut-on encore agir ?
Comprendre les enjeux est une chose. Reste une question plus concrète : comment agir à son échelle lorsqu’on vit dans un territoire où la voiture reste souvent indispensable ?
Le premier levier réside souvent dans la manière d’utiliser son véhicule.
Un trajet regroupé à partir d’un des 49 lieux de covoiturage mayennais14, une vitesse légèrement réduite ou une organisation différente peuvent diminuer la consommation d’énergie sans transformer profondément le quotidien
Choisir un véhicule adapté au quotidien compte tout autant.
En Mayenne, les trajets sont réguliers : dimensionner son véhicule pour cet usage change une partie du bilan. L’ADEME propose la plateforme Car Labelling15 qui permet de comparer les impacts environnementaux de différents modèles.
Partager devient possible, même en milieu rural.
Longtemps associée aux grandes villes, cette pratique se développe aussi dans les territoires ruraux. En Mayenne, le covoiturage domicile-travail progresse et permet à certains habitants de réduire leurs coûts tout en limitant le nombre de véhicules en circulation.
Le territoire propose également des dispositifs d’accompagnement pour les personnes qui rencontrent des difficultés de mobilité.
Mobilités solidaires, accompagnement vers l’emploi, services de mobilité partagée ou encore développement progressif des infrastructures de recharge par Territoire d’Energie Mayenne : ces initiatives rappellent que la mobilité est une affaire individuelle et une question d’organisation collective. Découvrez les actions engagées en faveur d’une mobilité durable en Mayenne.
Comprendre pour agir
La question de départ était : électrique ou thermique ?
Au fil des réponses, elle s’est pourtant transformée.
Parce qu’au-delà du moteur, ce sont nos habitudes de déplacement qui sont interrogées.
Combien de kilomètres parcourons-nous ? Pour quels besoins ? Avec quelles alternatives ?
En Mayenne, où la voiture reste indispensable pour une grande partie du quotidien, la transition ne prendra sans doute pas la forme d’une révolution soudaine. Elle se construira plutôt par une multitude d’ajustements : des véhicules mieux adaptés aux usages, des trajets parfois partagés, des mobilités complémentaires et des choix énergétiques différents.
Finalement, la question n’est peut-être pas seulement de savoir quelle voiture émet le moins de carbone.
Elle consiste aussi à réfléchir à la manière dont nous voulons nous déplacer dans un territoire qui change.
Même sans changer de véhicule,
plusieurs actions permettent de réduire son budget mobilité
et son impact environnemental :
écoconduite, entretien, pression des pneus ou covoiturage.
Retrouvez nos conseils dans notre article :
Sources
- Roole Data (2026). Evolution des prix des carburants en France (2007-2026)
- DREAL (2026). Août 2026 : les ventes de modèles électriques enchaînent les records
- Ici Mayenne (2026). Mayenne : explosion des ventes de voitures électriques depuis le début de l’année
- Parlement européen (2023). Interdiction de l’UE sur la vente de voitures neuves à partir de 2035 expliquée
- ADEME (2022). Avis de l’ADEME. Voitures électriques et bornes de recharge
- Bon Pote (2026). Tout savoir sur les batteries des véhicules électriques
- ADEME (2026). Outil Impact CO2 – transport
- Carbone 4 (2025). FAQ sur la voiture électrique
- Vert Média (2022). La voiture électrique est-elle vraiment écologique ?
- Roole Data (2026). Budget automobile des Français édition 2026
- Roole Data (2026). Décomposition du prix du Gasoil en France en 2026
- SDES (2026). Transports et environnement en France – État des connaissances en 2025
- Conseil d’analyse économique (2025). Véhicule électrique : ne pas rater l’occasion
- TEO (2026). Terristory
- ADEME (2026). Car Labelling
- Carbone 4 (2025). FAQ sur la voiture électrique
- ADEME (2026). Les avis de l’ADEME. La voiture électrique et sa recharge
Il vient de sortir !
Lisez le dernier avis de l’ADEME
sur les véhicules électriques.
